Az EU megszavazta, hogy 2035-re betiltja az új, belső égésű motorral hajtott személygépkocsik értékesítését, és egyben szén-dioxid-semlegességet céloz meg 2050-re. Ez az elektromos autókra való átállás alapjaiban forgatja fel az európai autóipart, amely jelentős lemaradásban van Kína mögött. Az EU válaszlépésként vámokat vetett ki a kínai járművekre. Az EU előtt most az a kihívás áll, hogy megőrizze vezető szerepét a járműiparban, és egyúttal elérje a karbonsemlegességre vonatkozó, önmaga által kitűzött célokat.
Az európai autógyártásban az elektromos autó jelentős változást jelent
Az új, belső égésű motorral felszerelt személygépkocsik értékesítésének 2035-től megvalósuló tilalma jelentős előrelépést jelent az EU éghajlat-politikai stratégiájában, mivel az üvegházhatású gázok (ÜHG-k) teljes európaikibocsátásának 15%-a személygépkocsikból származik. A tilalom sikeressége azonban nem garantált, mivel egyaránt függ attól, hogy az autógyártók átállnak-e a 100%-ban elektromos hajtású járművekre (Battery Electric Vehicles, BEV), valamint attól, hogy az európai felhasználók számára megfelelő infrastruktúra kiépítésével ösztönzik-e ezek megvásárlását.
Az európai autóipar az EU GDP-jének 7%-át teszi ki, és a kontinens egyik utolsó ipari bástyája. Ezért Európa számára – az éghajlatvédelmi célkitűzéseken túlmenően – jelentős gazdasági kihívást jelent, hogy képes legyen előállítani saját elektromos járműveit (EV-ket). Az elektromos autók európai értékesítése a növekedés ellenére sem elegendő ahhoz, hogy 2035-re elérjük a 100%-ban elektromos meghajtású járművekre vonatkozó célkitűzést. A BEV-ek – az egyetlen 2035-től engedélyezett gépkocsi típus – 2024 közepén az összes járműeladás mindössze 12,5%-át tették ki, messze lemaradva a hibrid (HEV) és a belső égésű járművek mögött. A jelenlegi növekedési ütemet nagymértékben támogatja a kínai elektromos autók importja is... gyakran jóval kedvezőbb áron az európai gyártókhoz képest.
Az EU saját célkitűzései teljesítésével küszködik
A kínai import részaránya jól mutatja, hogy az EU milyen nehézségekkel küzd az elektromos autók gyártásával kapcsolatos törekvéseinek teljesítése terén. Az elégtelen ipari kapacitás, különösen a bányászat és az akkumulátorgyártás terén, komoly akadályt jelent. A közelmúltbeli bányaprojektek ellenére a kulcsfontosságú anyagok iránti igényeknek csak kis hányadát sikerül kielégíteni.
A 2017-ben létrehozott Európai Akkumulátor Szövetség révén mozgósított 3 milliárd euró ellenére az akkumulátor-ellátási lánchoz szükséges beruházásoknak mindössze 3%-a valósult meg. Ez ugyanígy vonatkozik a töltőinfrastruktúrára is, amiből túl kevés áll rendelkezésre. A 2030-ig telepített 3,5 millió töltőpontra vonatkozó célkitűzés egyelőre távoli, annak ellenére, hogy 2024-ben 220 000 új töltőpontot helyeztek üzembe.
Az elektromos járművek elterjedésének utolsó gátja azok költsége. Bár több uniós országban rendelkezésre állnak támogatások, ezek nem egységesek, és nem kompenzálják teljes mértékben a belső égésű és a hibrid járművekkel szembeni árkülönbséget.
A központi szerepet Kína tölti be
Ezeket az európai nehézségeket szintén megerősíti Kína robbanásszerű térnyerése az ágazatban. Peking jelentős támogatásokkal kísért ipari stratégiája lehetővé tette az olyan hazai nagyágyúk számára, mint a BYD és a CATL, hogy a bányászattól az autógyártásig a teljes értékláncban domináns pozíciót foglaljanak el a világpiacon. A kínai kormány 2009 és 2023 között több mint 231 milliárd dollárt fektetett be az EV-iparba amellett, hogy támogatást nyújt az akkumulátorgyártóknak és az olyan alapvető nyersanyagok termelőinek, mint például a lítium.
Ennek eredményeképpen 2023-ra a BYD a járműeladások tekintetében megelőzi a Teslát, a CATL pedig a globális akkumulátorgyártás 40%-át adja majd.
Az EU stratégiai dilemmával néz szembe
A Kína által teremtett versenyhelyzet stratégiai dilemma elé állítja az EU-t: hogyan védje meg a munkahelyeket és az autóipart, a 2035-re kitűzött ambiciózus éghajlati célkitűzések teljesítése mellett?
A kínai (elektromos) járművek behozatalára kivetett vámok további emeléséről szóló október 4-ei szavazás ébresztőt fújt Európának. Ez azonban nem lesz önmagában elég. Az alkalmazott vámilletékek túl alacsonyak ahhoz, hogy megállítsák a kínai elektromos járművek európai behozatalát. Középtávon még arra is késztethetik ugyanezeket a gyártókat, hogy tovább csökkentsék az amúgy is rendkívül versenyképes gyártási költségeiket annak érdekében, hogy megőrizzék magas árrésüket az európai piacon.
Az EU előtt most az a kihívás áll, hogy komoly beruházásokat eszközöljön az elektromos járművek értékesítési lánca és a töltőinfrastruktúrája terén, ugyanakkor külföldi befektetéseket vonzzon – különösen Kínából, de Japánból és Dél-Koreából is – a belső elektromosjármű-gyártási kapacitás növelése érdekében. A BYD például már megkezdte első magyarországi gyárának építését.
A jelenlegi geo-ökonómiai környezetben kérdéses, hogy az EU-nak valóban megfelelő tárgyalási pozíciója van-e ahhoz, hogy mind a saját ipari kihívásainak, mind az erős kínai versenynek megfeleljen.
