Kína gyorsan terjeszkedik az európai elektromos járművek piacán, kihasználva a magasan integrált értékláncot és az erős kormányzati támogatást. Miközben Európa arra törekszik, hogy elérje a 2035-re kitűzött, belső égésű autók értékesítésének tilalmára (zero-ICE) vonatkozó célt, képes lesz-e az ipar lépést tartani, vagy a kínai autógyártók veszik át a vezető szerepet?
Európa 2035-ös célkitűzése: versenyfutás az idővel
2022 júniusában az Európai Parlament megszavazta, hogy 2035-től az Európai Unióban (EU) tiltsák be az új, belső égésű motorral (ICE) hajtott járművek értékesítését. A cél az, hogy 2050-re szén-dioxid-semlegességet érjenek el a kibocsátás drasztikus csökkentése révén több ágazatban, így a közlekedésben is. Ez utóbbi az európai üvegházhatású gázok (ÜHG-k) kibocsátásának 60%-áért felelős. Az említett határidő jelentős kockázatot jelent az öreg kontinens járműiparára, különösen az európai autógyártókra nézve.
Egyrészt az európai autópiacot még mindig túlnyomórészt a belső égésű motorral (ICE) hajtott járművek uralják, melyek 2024-ben az eladások mintegy felét adják. Emellett a hibrid (HEV) és a plug-in hibrid járművek (PHEV), amelyek jelentős értékesítési bővülést mutatnak Európában, 2024-ben az eladások 38%-át teszik ki. 2035-től csak az akkumulátorral üzemelő elektromos járművek (BEV) forgalmazása lesz engedélyezett, de jelenleg az autóeladások több mint 85%-a nem tesz eleget ennek a szabályozásnak. Ráadásul a BEV-ek (meghajtás szerint) csak a harmadik helyen állnak, az összes eladás 13,5%-ával az elmúlt egy évben. A 100%-os BEV-értékesítésre vonatkozó uniós cél eléréséhez az idei évtől kezdődően 14%-os éves növekedésre lenne szükség a BEV eladások terén - ami jóval meghaladja a 2024-ben az előző évhez képest elért 5%-os csökkenést.
Kína stratégiai előnye az EV-ágazatban
Másfelől számos kínai autóipari vállalat — mind a gyártók, mind a beszállítók — tekintélyes, különösen technológiai szakértelemre tett szert az elektromos járművek (EV) szegmensében. A Peking által széles körben támogatott (1. ábra) kínai akkumulátor- és elektromosjármű-gyártók a 2000-es évek óta stabil értékláncot alakítottak ki, amely a bányászati ágazattól (upstream) az elektromos járművek végső gyártásáig (downstream) terjed.
Kína jelentős szerepet játszik az alapvető nyersanyagok kitermelésében és szállításában, számos külföldi bányászati erőforrás tulajdonosa, és többek között a világ finomított lítiumkészletének mintegy 60%-át állítja elő.
A grafikon adatai .xls fájlformátumban
Források:Stratégiai és Nemzetközi Kutatási Központ (CSIS), Coface
A kitermelést, feldolgozást és gyártást integráló kiterjedt vertikális értéklánc kiépítése - a kínai központi hatalom pénzügyi támogatása mellett - lehetővé tette a kínai elektromosjármű-ágazat vezető szerepének kialakulását. A kínai gyártók széles termékpalettát dolgoztak ki, javították a gyártási kapacitásukat, és jelentős összegeket fektettek a kutatás-fejlesztésbe. Az intenzív belföldi versenyre és a kínai piacon zajló árháborúra válaszul a gyártók fokozatosan csökkentették termelési költségeiket és ezzel eladási áraikat is. A Kínában értékesített elektromos járművek ennek következtében akár két-háromszor olcsóbbak, mint az exportpiacokon értékesítettek.
Vajon Európa le tudja másolni az amerikai-japán mintát?
Európa szempontjából nyilvánvalóan fennáll annak a veszélye, hogy a hazai gyártókat megelőzik a kínai versenytársak, akik jobb helyzetben vannak a 2035-ös határidő teljesítéséhez. Az Európai Bizottság már foglalkozik ezzel a kockázattal, és vámpótlékot vezet be az árkülönbözet csökkentése érdekében.
Ha Európa meg akarja őrizni vezető autóipari pozícióját a kontinensen, akkor kellően versenyképes kapacitással kell rendelkeznie az elektromos járművek gyártása terén, hogy felvegye a versenyt a kínai riválisokkal. A fő problémát azonban az Európa és Kína közötti jelentős gyártási költségkülönbség jelenti (2. ábra). A vámpótlékok bevezetésének célja az EU és Kína közötti különbség mérséklése. Ezek az új kereskedelmi korlátozások, amelyek idővel megszilárdulhatnak, a jelek szerint a „fordított offshore” ipari stratégia részét képezik. Ezt a stratégiát az Egyesült Államok az 1980-as években fogadta el a japán gyártók által gerjesztett éles versenyre válaszul. Az importkvóták és az amerikai dollár javára egyensúlyt teremtő monetáris rendszer együttes alkalmazásával Washington arra ösztönözte a japán gyártókat, hogy gyárakat létesítsenek az Egyesült Államok területén, ezáltal lehetővé téve az amerikai piacra való belépést. Így tíz évvel a Plaza-egyezmény aláírása után a japán gépjárműimport az USA esetében 55%-kal csökkent, amit az Egyesült Államokban működő japán autógyártás váltott fel (3. ábra).
Munkaóradíj az iparágban 2023 során (euróban)
A grafikon adatai .xls fájlformátumban
A Japán-USA személygépkocsik kereskedelmének időbeli alakulása (járművek szerint)
A grafikon adatai .xls fájlformátumban
Források:Japán Autógyártók Szövetsége, Coface
Elvben ez a modell vonzó lehet az európai politikai döntéshozók számára. Az európai tárgyalási mozgástér azonban jelenleg meglehetősen szűkösnek mutatkozik. Az USA-Japán ügyben Washington 1945 óta erőfölényben van Tokióval szemben. Továbbá 1980-ban az amerikai piac Japán teljes autóexportjának 45%-át tette ki. Ráadásul az EU által kivetett vámok nem szüntetik meg az európai és a kínai elektromos autók közötti árszakadékot. A kínai BYD például mintegy 80-100%-os árkülönbséget mutat a Kínában és az Európában értékesített modelljei között. A kínai és az európai piac közötti árkülönbözet tényleges áthidalásához 45-55%-os felárakra lenne szükség.
Mi a következő lépés az európai elektromos járművek piacán?
Az európai piac középtávon is jelentős célpont marad a kínai autógyártók számára, akik a hazai piac lassulása miatt alternatívákat keresnek, és növelik beruházásaikat a világ különböző régióiban (4. ábra). A kínai gyártók a velük szembeni vámintézkedések visszaszorítása érdekében a hibrid megoldást választhatják. Ez azt jelentené, hogy a járműveket a Kínában legyártott elemekből szerelnék össze. Ez történik a Stellantis és a kínai Leapmotor vállalat közötti partnerség esetében is, amely a T03 elektromos modelljét Lengyelországban szereli majd össze.
A grafikon adatai .xls fájlformátumban
Források: Trademaps, Coface
> Szeretne többet megtudni a napjainkban megfigyelhető széttöredezett globalizációról? <
Töltse le a globális kereskedelemről szóló útmutatónkat
